如果你是電動車商、電動機車商、腳踏車零件製造商、電池製造商、節能設備商、材料進口商等相關低碳產品、設備、技術服務企業主，最近這幾個月你一定很興奮，因為各位的「教宗」馬斯克(Elon Musk)似乎靠著販售「碳權」，每年可進帳新台幣四、五百億；顧問紛紛上門跟你兜售碳權服務，每次跟他們聊完，你都覺得公司明年轉型靠這個就穩了。
而且你又想，自己是低碳設備商，提供實質的減碳成效，碳權分到自己身上不是天經地義嗎，於是你帶著自信到處分享公司發現的商機。
雖然我樂見這麼多公司都對轉型成綠色企業有興趣，不想讓你感到失望，但當每一位參加綠學院產業小聚的人都這樣說、眼看將成為都市傳說的時候，我只好先問一個問題：
你確定特斯拉賺的是碳權的錢嗎？
碳權主要是核發給低碳產品、設備、技術服務的使用者或消費者，而不是生產者
在自願性市場的抵換機制下，「非被管制者」可執行減量專案來取得碳權。這在實務上的操作，合理的情況是最終排碳的企業使用了能夠帶來減碳效果的產品、設備、技術服務，他去申請減量專案來取得碳權。也就是說，在這種機制脈絡下，能夠取得碳權的對象是低碳產品、設備、技術服務的「使用者或消費者」，而非生產者。也因此，雖然你確實間接地為這個世界帶來減量的可能性，但碳權不會算在你身上。特斯拉賣的並不是碳交易市場中的碳權，
而是效能標準帶來的監管信用額度
相信這時你的臉上浮現了明顯感到失望的表情，接著你可能會問，那為什麼許多報導或文章都說特斯拉透過「販售碳權」賺到很多錢，特斯拉不也是生產者嗎？特斯拉確實因為電動車是個低碳產品，讓他取得了先天優勢、得以從主管機關所建立的誘因機制中，得到一些可販售給其他車廠的東西，但這個東西並不是前述自願性市場中的碳權。它有一個不太能夠望文生義的名稱，叫「監管信用額度(regulatory credits)」。這個機制是政策工具「效能標準」的一種延伸應用，在美國境內所實施者，名為「車輛平均油耗標準」（CAFÉ標準）。在美國生產販售的車輛，都必須滿足此一標準；若無法達標，車廠就需要向其他已達標的車廠購買監管信用額度，以抵換自身帳面上與標準之間的差額總量。
在這個機制下，由於特斯拉生產的是不用油的電動車，因此可以取得很多監管信用額度，進而出售給那些生產豪華車型、或是講求操控性能的車廠。由此可知，這個政策誘因工具的適用對象並不是低碳產品、設備、技術服務的使用者或消費者，而是生產者。
核發碳權必須相當嚴謹，不能亂給，不然容易有重複計算的問題
核發碳權必須相當嚴謹、不能亂給，不然容易有重複計算(double counting)的問題。你想，如果低碳產品、設備、技術服務的生產者先給你碳權，然後使用者或消費者又給了一次碳權，就會發生減量成效被重覆計算的結果。不是每個東西都要給碳權才公平，為了促進減碳的發生，可以應用政策工具的設計，分別針對低碳產品、設備、技術服務「生產者」與「使用者」給予不同的誘因。例如我們上面提到的碳權機制及效能標準，就是二種適用對象不同的政策誘因工具。
另外，近來也時常有人問我，前陣子才剛推動的「淘汰老舊機車換購電動車溫室氣體減量獎勵」，新聞上說這是碳權，是真的嗎？
看起來很像，但跟碳權不一樣。這個機制的誘因形式是一種「減碳憑證」，與前述「碳權」的相似之處在於都是適用於低碳設備的「使用者或消費者」來取得、而非生產者；但相異之處在於，「減碳憑證」的減量效果是採用簡化的計算方法換算而得、且用途僅可使用於環評開發案的增量抵換要求之用；而「碳權」對應的減量成效主要依實際監測結果計算而得，且用途更為廣泛、並不限於環評承諾之用。
綜言之，為了促進減碳的發生，實務上已有適用不同對象的誘因機制正在實施中。當我們希望從這些誘因機制取得財務支持時，要先釐清自己的角色適用哪一個機制，如此大家溝通自然就會在同一個時空。
如果你是電動車商、電動機車商、腳踏車零件製造商、電池製造商，歡迎參加產業小聚，與我們繼續探討其他可能的商機，我們下回見！
＊本文獲綠學院授權，原文：特斯拉賺的是碳權的錢嗎？
作者 劉哲良
一個安裝了「第三隻眼」的環境經濟學家，擅長辨別抽象的價值，看見萬物之間互相關聯及共生的網絡，其頭腦清晰的程度，任何偽裝或說不通的邏輯都瞞不了他。協助修訂《溫室氣體減量及管理法》，專長非市場價值評估，也就是幫沒有市場的東西估價，目前擔任中華經濟研究院綠色經濟研究中心研究員及綠學院綠色帶路人。
