7月14日歐盟執委會表示，為了達到零碳排目標，2035年後將禁止包括油電混合（HV）在內的燃油車新車銷售。此話一出，立即引來了歐洲汽車工業協會等業者反彈，批評歐盟執委會操之過急。
不過，早在歐盟執委會宣布這項方針前，福斯就早一步宣布，將在2033年～2035年停止生產內燃發動機，福斯汽車希望透過超前部署，搶先吃掉歐盟及中美兩國的電動車市場。相較於福斯的強勢佈局，全球汽車市占率第二的豐田，必須採取不同的戰略，才有可能在這場新能源車大賽中彎道超車。
在社長豐田章男的主導下，豐田登高一呼，推動一套名為CASE的大計畫。所謂CASE，是串連（Connected）、自動化（Autonomous）、共享與服務（Shared&Services）、電動車（Electric）4個英文字的縮寫。
結盟日本車廠，鎖定商用車領域
現在的新能源車市場，出現兩支戰隊，一支是福斯帶頭的中德EV車戰隊，另一支則是豐田主導，結合日野、五十鈴、鈴木以及大發幾家商用車大廠所組成的新能源商用車聯盟。
在電動車部分，豐田把重點放在商用車領域。先是結合日本三大大型商用車製造廠（日野、五十鈴、豐田）成立新能源商用車聯盟，接著又把日本兩大小型商用車車廠（鈴木、大發汽車）拉進聯盟。
為了發展清潔能源，豐田章男也積極推動氫燃料車開發。他認為，鋰電池電動車，只是新能源車發展的一個過程，可以像燃油車一樣快速充填的氫燃料，才是最佳能源方案。
表面看起來，豐田汽車好像刻意避開EV電動車領域，其實不然。如果有留意到最近豐田與松下的合作越來越緊密，就會知道：豐田章男心中還有一個「Plan B」。
與松下合資電池廠，對標寧德時代
豐田集團積極投入EV車車載電池，不但投入超過1600億日圓，與松下合資電池廠，也與寧德時代、比亞迪等知名電池廠合作，確保外購電池不會短缺。
「未來車用電池的開發生產將比過去提升10倍以上，我們在信賴、性能以及成本上，都不會輸給寧德時代！」2020年4月，在豐田出資51%、松下出資49%的車用電池製造商Prime Planet Energy&Solutions（PPES）成立大會上，該司社長好田博昭如此說道。
然而，如今PPES成立一年有餘，公司表現卻不如預言那般樂觀，其中主要原因在於，豐田和松下對車用電池的認知幾乎南轅北轍。
對豐田來說，大手筆投入車載電池自製有兩個理由：一是維持車輛製造成本的可視化，不會因為外購價格變化，使成本發生變動；另外則是為了確保電池供應鏈穩定。
而從2012年開始發展車用電池事業的松下，在2015年-2018年期間，投入超過1兆日圓的預算，掌握逾兩成全球車用電池市場。但在中國電動車普及、該國車用電池事業急起直追後，松下的業績下滑，2019年出現121億日圓赤字，2020年赤字更達292億日圓。正是因為被中國電池廠趕超，松下才會與豐田一拍即合，合資投入車用電池製造。
為了貫徹豐田精神，豐田章男特別讓自己的親信好田博昭出任PPES社長，沒想到，這卻成了PPES現在遇到困局的主因。豐田過去仰仗的「豐田模式」，以零庫存降低成本、提高獲利空間，在電池產業上幾乎行不通。
一名來自松下的PPES員工說：「自動車的零件庫存概念跟電池製造最大的不同在於，電池材料比汽車零組件更敏感，很難規格化，即便是相同材料，在不同工廠製作出來的性能，也會有明顯差距。」這樣的說法，習慣豐田模式的好田社長當然聽不進去。而獲得政府補貼和歐美車廠大單（如特斯拉）的寧德時代，更讓PPES出現經營上的隱憂。
從傳統車廠，到平台運營商
除了進軍商用車、車用電池領域，豐田章男刻意在其組成的商用車聯盟中，埋伏了一支奇兵。
在日本的地方鄉鎮，輕型自動車是居民的主要交通工具，豐田章男希望將輕型自動車電動化之後，結合IoT技術，將地方的經濟活動數位化，以電動化的輕型自動車物流系統，完備地方的醫療及公共交通服務。
在豐田章男心中，未來的豐田汽車不僅要擺脫燃油車，更要從一家汽車製造商，透過CASE所構築的智慧城市，成為智慧平台運營商。未來的豐田智慧城市，透過CASE的自動化、電動車及共享服務，將串接成一個完美解決從出行到生活的系統。
責任編輯：李頤欣
